新国学网:于海:城市呼唤人文空间 现在的孩子到哪里去玩?(2)

空间是种社会性生产

    在如今的城市里，空间的设计已经不再围绕工厂，而是围绕着生活区域。在这样一个空间模式下，人们就会把家作为自己生命或是生活的主轴。

    空间不是空洞的，而是充满意义的。城市空间是社会性地生产出来的，有着丰富的政治涵义和社会涵义。

    法国哲学家列斐弗尔就曾率先提出，要从关心“空间中的生产”转向“空间的生产”。他认为，对空间的控制将构成人类日常生活中一种根本且普遍的社会力量。也就是说，在一个现代意义上的城市中，谁控制了空间，谁实际上就是控制了一种非常厉害的社会力量。围绕着空间一定有争斗，一定有政治关系。列斐弗尔的见解无疑深刻地启发了城市研究者们，提醒大家深入探究城市空间变化背后的权力的作用和制度的力量，而他本人也由此开启了空间政治学和空间社会学的传统。

    戴维·哈维，美国地理学家，空间研究的一等学者，则要求放弃“空间是什么”的问题，代之以研究特定的人类实践如何创造并使用特定的空间的问题。这是一个充满利益和观念冲突的过程，也反映着社会各派力量对建构城市空间的主导权的争夺。一方面，在全世界几乎都一样，商业主义不断俘获内城空间，把它变成“一个炫耀性消费的空间”；另一方面，以“推进平等参与和正义秩序”为目标的社会空间生产，不得不面临纯粹金钱和权力利益的严峻挑战。可以说，为此而展开的斗争或努力从未停息过。

    中国的城市空间同样形成于自己特有的国情和城市发展历程。在我国，从新中国成立以后到改革开放之前很长一段时间，我们的空间生产都是服从于工业化战略的。那时，以工厂为核心，以提供无所不包的社会职能的单位聚合而成的单位空间，成为当时中国城市主导性的景观。改革开放以后，我国城市空间生产的方向和机制开始有了一些根本性的改变：文化和艺术逐步成为城市最重要的中心地带的核心功能；以空间效益本身为目标的空间战略，成为各大城市谋求更新与发展的主导模式。在此模式下，有利于发展商业、大都市景观和中心城市功能的空间，被快速地开发并成片地兴起了；同时走向衰败和消失的，则有旧式弄堂等。

    在如今的城市里，地铁站、办公楼、购物中心的选址基本上取决于它离住宅中心有多远。空间的设计已经不再围绕工厂，而是围绕着生活区域。在这样一个空间模式下，人们就会把家作为自己生命或是生活的主轴。人们关心的是经营这个家，接受了以家为中心的这样一种生活方式，也将把更多精力放在对家庭生活的经营中。但“以家为中心”无疑会产生对公共空间和集体活动空间的某种疏远，这也是当下的城市空间实践带来的新问题。而当城市开始走上追求空间利益最大化的道路，人文空间的理想也会渐行渐远。

    空间如何以人为本

    随着城市改造，街道在旧貌变新颜的同时，也在许多方面夺去了街道的丰富性、人文性，模糊了保持在亲切记忆中的街道印象。

    伴随着多年来的城市更新与改造，我们告别了里弄，告别了小巷，住进了公寓，有了汽车，进入公寓加汽车的时代。我们住的空间增大了，但这并不意味着我们生活的空间品质全面提高了。从某种意义上说，城市的人文空间正面临受损甚或消失的威胁。

    1、孩子到哪里去玩

    雅各布斯认为街道就是孩子玩的地方，丰富多样而富有活力的街道有助于孩子的人性成长与人格发展。孩子们会使用各种方式玩耍，而他们那种玩耍方式的魅力正在于那种随处都在的自由自在的感觉，那份可以在人行道上跑来跑去的自由，这与把他们限制在一个圈起来的地方完全是两码事。

    雅各布斯还提到街道生活的教化作用：在实际生活中，只有从城市人行道上的那些普普通通、形形色色的成人身上，孩子们才能学到成功的城市生活所需的那些最基本的东西。比如，即使人们互相间没有任何关系也必须存有的、哪怕是一点点的对彼此的公共责任感。当大人对着孩子大声嚷嚷，告诉他不要跑到马路上去，或不要往地上扔果皮时，这个孩子不仅仅在注意安全和环境卫生方面得到了一种公开的教益，更多的是，他还非直接地得到了一种体验，即这位与他非亲非故的街坊认为自己对他承担着某种责任。

    今天，弄堂正在消失，人行道变窄了，马路也变得更危险了。在这些地方也不见了孩子们的踪迹了。那么，他们去哪里玩？也许去了游乐园，去了主题公园，但这些地方正是被大人刻意圈起来的，连玩的方式也多半是被游乐设备固定的。很少再有那种自由自在的感觉，更少有与同伴一起玩耍和游戏的机会。哪里是孩子可以真正游戏的空间？哪里还能成为孩子习得社会化经验的场所？

    2、自行车出行越来越难

    我在报告的一开始就将“可及性”视为人文空间的基本品质。那么，对于城市道路资源而言，它的可及性就体现在路权的分配上。有路权，就有可及性；无路权，就没有可及性。而路权在不同交通模式中的分配，也就决定了不同道路空间之间不同的可及性程度。

    中国曾经号称“自行车王国”，而如今，自行车出行在城市却是越来越难了。不少城市的许多马路对自行车设禁。上世纪90年代以来在欧美流行的绿色交通理念，倒是非常强调：在公交车之外，“步行第一，自行车第二，小汽车最后”。比照中国城市的路权安排，少有行人和自行车优先的路权思想。因为其根子里并不那么以人为本，而是以“汽车为本”。更确切说，是以小汽车为本。当然，随着城市的边界不断向外铺张，必然对空间的机动性有不可遏止的要求。“以车为本”的交通模式，如果不是唯一的，至少也是主要的出自这样的空间格局和空间秩序。然而，如果从中心城到外围的空间距离都在15公里以上，那么，自行车出行客观上就不再便利。换句话说，空间尺度的变大损害着自行车出行的合理性。随之而来的，就是对自行车路权有意无意的冷淡和歧视。

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