新华社北京4月18日电 4月13日出版的2020年第15期《瞭望》新闻周刊刊发了记者赵宇飞采写的文章《西部交通梗阻何时能打通》。摘要如下：

只因一段100多公里的铁路年久失修，导致一家钢铁企业只能舍近求远绕道运输，每年多花运费15亿～20亿元。类似情形，在西部地区并不鲜见。

西部大开发战略实施20年来，以交通为代表的基础设施明显改善，铁路、公路等互联互通网络基本形成。但《瞭望》新闻周刊记者调研发现，西部地区普遍存在部分路段标准低、年久失修、规划衔接不畅等问题。有的路段甚至已丧失物流功能，导致部分区域物流效能大打折扣。

铁路梗阻致多付出几十亿元

万州是三峡库区中心城市、长江沿线重要港口，其目标是成为辐射川东、鄂西、湘西、陕南，甚至西北地区更大范围的大宗货物出海通道。周边地区货物如果从万州经长江出海，物流成本比传统的全程铁路运输明显降低。

以甘肃为例。酒泉钢铁集团公司每年进口铁矿石2000万吨以上，铝粉进口量近1000万吨，其传统物流线路是先经海运从外国运抵东部沿海地区，再经陇海铁路运至甘肃后集散分拨。如货物从沿海地区先经长江运至距离甘肃最近的万州港，再通过铁路运至甘肃，每吨可节省运费50～70元，一年至少可节省运费15亿元。

然而，从甘肃到万州途中的一段铁路梗阻，让这个省钱方案至今没能实现。

从甘肃等西北地区到万州原本有铁路通达，但途中四川广元市到巴中市的100多公里铁路没有进行电气化改造，运输不畅，已基本丧失客货运功能，大量来自西北地区的货物只得绕开万州。

万州区口岸物流办副主任王金国说，万州港的全年货物吞吐量最高可承载6500万吨。由于西北地区的大量货物无法运至万州港，近几年货物吞吐量一直在2500万吨左右徘徊。

西部地区交通梗阻不少

西部地区的基础设施短板依然明显，万州所遭遇的困扰并非个例，交通梗阻在西部地区普遍存在。

一是年久失修型。此类梗阻因修建年代早、技术标准低，甚至已丧失客货运功能，难以满足迅猛增长的物流需求。

二是省界梗阻型。此类梗阻多出现在两省交界处，原因包括建设时序滞后、规划衔接不畅等。

三是边境断头型。对外开放已成为新时代西部大开发的新动力，而边境口岸普遍存在梗阻。如广西、云南等西部沿边省份，尽管当地正加快建设通往边境的通道，但相当一部分沿边口岸至今无高速公路，只能靠崎岖难行的二级公路与外界相连。

四是主强次弱型。此类梗阻多存在于城市群内部。在成渝、关中两大城市群，其核心城市间的高速铁路、公路等主动脉已基本打通，但核心城市与次级城市，以及次级城市之间的快速互联互通网络远未建成。

本刊记者发现，部分西部地区弱化投资的倾向值得警惕。重庆工商大学长江上游经济研究中心副主任李敬说，西部地区所处的发展阶段，决定了未来依然需要大量的基础设施投资。

中共中央党校(国家行政学院)马克思主义学院教授黄锟等专家建议，在下一步西部大开发过程中，要改变以前“大水漫灌”的投资方式，不但要推进一批西部急需且符合国家规划方向的重大工程，更要梳理存在的短板，通过精准投资疏通梗阻。

“可建立完善的投资考核监测制度，提升投资的精准性和有效性。”李敬表示。