埃塞空难调查报告出炉！波音“夺命客机”真有问题？

作者：刘丹忆

4月4日，埃塞俄比亚ET302航班空难调查初步报告公布，报告建议波音公司审查飞机的飞行控制系统。

20多天前，这起空难夺走了157条人命，其中包括8名中国人。事故发生后，多国公司停飞737MAX机型，波音公司遭遇来自全球的信任危机。

5个月内同机型两起空难，真相到底是什么？！遇难者家属、波音，甚至全球民航系统，都在等待这份调查报告的发布。

当地时间3月13日，埃塞俄比亚比绍夫图，埃塞俄比亚航空公司ET 302航班坠毁现场举办追思仪式，遇难者家属抵现场悼念。

报告

机头反复朝下 飞行员无法控制

当地时间3月10日上午8时38分，埃航ET302航班从亚的斯亚贝巴博莱国际机场起飞，前往肯尼亚首都内罗毕，起飞6分钟左右即坠毁，机上来自35个国家的157人全数遇难。

4日的初步报告由埃塞俄比亚交通部发布，报告要点如下：

1、飞机性能良好，起飞时一切正常，但随后“反复出现不受控的机头朝下”；

2、飞行员遵循了所有正确的操作程序，并在出现意外后多次根据波音的紧急情况应对程序试图操控飞机，但最终失败；

3、埃塞交通部建议波音公司审查飞机控制系统；

4、埃塞交通部确认，客机失事原因并非由任何“外来物体”造成，不过目前暂不能断定737MAX是否有结构性问题；

5、埃塞俄比亚交通部长达格马特说，这份初步调查报告是“为了保障安全，而非追究责任”；

6、有关这次坠机事件的完整报告将在一年内公布。

回顾

黑色6分钟，157条生命永远消逝

8点37分

客机准备起飞，机长亚里德·格塔休和副机长艾哈迈德·努尔·穆罕默德为飞机加速。

8点38分

飞机起飞，飞行条件完美，天气温暖、无云。

8点39分

飞机在海拔约2468米高度、离地面约137米时，机头开始向下倾斜。

副机长穆罕默德向控制塔台报告了“飞行控制问题”，拥有超过8000小时飞行时间的机长格塔休努力让飞机向上爬升，修正其下滑路径。

8点40分

飞机剧烈震动，随后向下俯冲。机上语音记录仪显示，飞行员语带惊恐，连喊“拉高！拉高！”随后，飞机从雷达上消失。

8点44分

飞机在距机场约48公里处坠毁，机上157人全部遇难。

埃航坠机事件是继2018年10月狮航空难后，第二起波音737 MAX型飞机发生事故。

由于安全性受到质疑，全球300多架同型号飞机停飞。

资料图：美国西南航空公司的波音737 MAX系列飞机停放在机场。

争议

自产自检？波音公司陷舆论漩涡

不到五个月，同类型飞机发生两起坠机事故，这是偶然的天灾，还是由于疏忽造成的人祸?

虽然此次初步报告并未明确给出失事原因，但外界讨论的焦点，一直都在737 Max 8独有的防失速自动化系统(MCAS)上。据《西雅图时报》报道，波音曾向美国联邦航空管理局(FAA)提交“MCAS系统安全分析”。几位工程师指出，文件存在三点重大漏洞，包括：

——低估了MCAS触发时机尾的移动范围；

——低估了MCAS的故障风险；

——未能解释每次飞行员做出反应时,MCAS如何自动复位,从而忽略了该系统反复压低机头的潜在后果。

该系统漏洞故障的风险评估被定为“危险”(“hazardous”)等级，比“灾难性”低一级。

资料图：埃塞俄比亚事故调查局将埃航坠毁客机的黑匣子从亚的斯亚贝巴送往巴黎进行调查，法国民航安全调查分析局(BEA)协助分析黑匣子的飞行数据和语音记录仪。

即使已发现MCAS软件存在多项重大缺陷，但波音为追赶主要对手法国空客公司推出的新机款，急于完成认证。FAA也没做好把关，草草通过审批。

美国媒体日前曝出的消息更是令人震惊：为削减预算，FAA从2009年开始将部分认证工作交由飞机生产商或外部专家处理。多年来，波音公司一直被授权自行验证其自身飞机安全性。

美国参议员理查德•布卢门撒尔表示，该模式无疑是“让狐狸负责管理鸡窝”。

警示

航空安全漏洞，谁来监管？

技术漏洞，监管不力，竞争冲突……埃航空难事故后，外界不断追问，是什么在威胁航空安全？

狮航航班坠毁后，波音公司才首次告知业界MCAS的存在，指导飞行员如何应对“迎角传感器数据错误”，同时安抚全球客户同型号飞机仍可安全飞行。

但事实证明，波音的“补漏”措施并没有奏效，悲剧再次发生。

资料图：当地时间4月3日，美国西雅图，波音公司董事长、总裁兼首席执行官丹尼斯·米伦伯格与波音试飞员一道，参加了一次验证MCAS软件升级的测试飞行。

FAA更是对波音信心十足。在埃航事故的第二天，还对737MAX8机型发布“继续适航”的全球通告。

直到事故后第10天，FAA才表示正对737 MAX系列飞机新飞行控制软件安装和飞行训练情况进行审查。

4月3日，事发近一个月后，FAA表示将成立新审查小组，调查737 MAX型客机安全性。

FAA表示，审查团队“将全面检视波音737 MAX系列客机上的MCAS认证”，并从不同层面评估这套系统，包括“系统设计以及飞行员与系统的互动，以评断是否符合所有适用法规，也将点出未来可能需改良之处”。

不过，要想防范航空安全的潜在问题，仅靠亡羊补牢、一次次升级软件更改硬件，显然不够。血的教训，将留给人们更多的反思。